logo teljes


"A rossz minőség emléke sokkal tovább él, mint az alacsonyabb ár miatt érzett rövidke öröm!"

"Higgyék el, egy tisztességes műhely megbontás előtt soha nem tud hitelt érdemlő árajánlatot adni."

Üzemanyag ellátó rendszerek - Motormanagment

volvo diesel

Miért fontos?

A 90-es évek eleje óta egyre nagyobb szerepet töltött be a károsanyag kibocsátás mértéke. Részben ennek köszönhetően terjedtek el a befecskendező rendszerek. Segítségével egyre pontosabban adagolható a megfelelő tüzelőanyag mennyiség egy adott szívóütem alatt. Erre több szempont miatt is szükség van. Egy részt csökken a motor károasanyag kibocsátása másrészt a motor teljesítménye is növelhető, bár ezt inkább úgy mondanám, hogy ezen rendszerek segítségével a motort minden körülmény között az annak szükséges tüzelőanyaggal látja el.

Természetesen ehhez szükség van még jó néhány szenzornak, érzékelőnek a mért adataira. A befecskendezési mennyiséget az ECU (ECM) adja meg a befecskendező szelepeknek a szenzorok és érzékelők által mért értékek függvényében. Gondolok itt a belépő levegő nyomásra (MAP Sensor), légtömegmérőre (MAF Sensor), Főtengely jeladóra (Crankshaft Position Sensor), vezérműtengely jeladóra (Camshaft Position Sensor), Pillangószelep helyzetérzékelőre (Throttle Position Sensor), Elektromos gázpedál helyzetérzékelő szenzorra. Ezeken kívül még rengeteg érzékelő helyezkedik el a motortérben, ami a másodperc tört része alatt küldi az információt az ECU (ECM)-be, ami azonnal adja az utasítást a kiszolgáló egységek felé.

Benzines autókban elterjedt befecskendező rendszerek

tsi motorokRengeteg fajta befecskendező rendszer terjedt el, amit a szakkönyvek több ezer oldalon emésztenek fel. Éppen ezért dióhéjba annyit mondanék, hogy léteznek Központi befecskendezős illetve hengerenkénti befecskendezés rendszerek. Legkönnyebben úgy ismerhető fel, hogy ránézünk a motorblokkra, és ha látunk injektorhidat (Egy cső, amiből a hengerek számával megegyező leágazás van) akkor biztos, hogy hengerenkénti tüzelőanyag ellátó rendszerrel van dolgunk. Amennyiben egy központi egységet látunk, ami nagyon hasonlít a karburátorra (sokan össze is tévesztik) abban az esetben központi befecskendező rendszerrel állunk szemben. Hétköznapi nyelvre lefordítva nagyon röviden erről lenne szó. A különbség a két rendszer között? Talán azt emelném ki első körben, hogy bonyolultabb a hengerenkénti, mint a központi befecskendező rendszer.
Technikai szemmel nézve: a központi injektorral ellátott autónál a fojtószelep előtt található a befecskendező szelep, ami azért egy fontos szempont, mert nem változik a nyomás ezért fix a nyomásszabályzó is. Ezeket a rendszereket alacsonynyomású rendszereknek is szokták hívni (1.3-1.4 bar).

A hengerenkénti befecskendezős rendszernél a fojtószelep mögött helyezkedik el, a befecskendező szelep közvetlen a szívószelep elé fecskendez. Ez azért fontos, mert a benzinnek sokkal jobban érvényesül a hőelvonása, amire igen nagy szükség van. A kopogásos égés veszélye nélkül lehet növelni a sűrítési viszonyt, ami termikus hatással bír és ezzel effektív hatásfok növelő. A nyomásszabályzó a szívócső vákuumra van kötve.

gdi

Közvetlen benzinbefecskendezés

 A közvetlen benzinbefecskendezés használatos elnevezései: FSI, D4, GDI, IDE, HPI, SIDI, stb.

A benzinmotorok olyan fajtája, amelyeknél a keverékképzés nem a szívócsőben, hanem az égéstérben történik.

A közvetlen befecskendezéshez viszonylag nagy, 50-120 baros nyomás szükséges, (szemben a hagyományos befecskendezők 2-5 baros nyomásával), ezért speciális tápszivattyú látja el a nyomástároló csövet, ahonnan a tüzelőanyag a hengerbe jut.

A közvetlen benzinbefecskendezés előnye, hogy segítségével megvalósítható a szegénykeverékes üzemmód, növelhető a sűrítési viszony (javul a termikus hatásfok), nagyfokú kipufogógáz-visszavezetés használható (csökkennek a szívási veszteségek, jobb emisszió), illetve akár el is hagyható a szívórendszerből a fojtószelep (ez szintén a szívási veszteségeket csökkenti).

Hátránya, hogy szegénykeverékes üzemmódban nagyságrendekkel több nitrogénoxidot termel, mint a hagyományos motorok, aminek semlegesítéséhez speciális tároló-redukciós katalizátor szükséges.

Diesel tüzelőanyag ellátó rendszerek

Adagoló rendszerrel ellátott Diesel autók

Léteznek soros illetve elosztó adagolók. A fő különbség, hogy soros adagolóban a hengerek számával megegyező számú adagolóelem található, mely elemek egy fogasléccel vannak összekötve. Az elosztó adagolókban pedig egy szárnylapátos tápszivattyú helyezkedik el és az szállítja a tankból az üzemanyagot. A soros rendszerű adagolók leginkább teherautókban és munkagépekben találhatók. Kivétel ez alól a Mercedes Benz. Mivel ezen rendszerek a lassú járásra illetve a tartósságra voltak tervezve, a Mercedes ennek köszönheti a „világ végére is elmegy” szlogent.

Az elosztó rendszerű adagolókból és két félét különböztetünk meg: Mechanikus és elektromos. Mára már szinte kizárólag adagolókkal szerelik a diesel üzemű autókat, már amennyiben még beszélhetünk adagolókról a Common Rail térhódítása óta.

Common Rail (közös nyomócsöves) rendszerek

A CR befecskendező rendszert a FIAT találta fel az 1990-es évek közepén melyet Unijet-nek hívott. 1997-ben az Alfa Romeo 156-ban debütált először. A FIAT sikerét látva több autógyár is elkezdte ezen rendszer fejlesztését illetve alkalmazását. A CR rendszer egy igen komoly mérföldkő a diesel autók történelmében. Kifejlesztésére azért volt szükség, mert az egyre szigorodó emissziós követelmények miatt előbb-utóbb betiltották volna a diesel motorok alkalmazását a gépjárművekben. Az adagolót leváltotta a nagynyomású szivattyú, amely az üzemanyag hídban lévő gázolajat állandó nyomáson tartja a fordulatszám függvényében. Több generációt különböztetünk, pontosabban 4-et. A legújabb motorokban a 4. generációs Common Rail rendszer muzsikál. Előnye az adagolóval szemben, hogy akár 2300 bar nyomás is elérhető a korábbi 110-170 bar helyett, ami lényeges teljesítménynövekedést eredményezett. Nem beszélve a pontosabb befecskendezés időzítéséről. Munkaütemenként többször is képes befecskendezni a motor terheltségi állapotától függően. Ami hátránya ezen rendszereknek, hogy sokkal érzékenyebb a gázolaj minőségére.

Porlasztó-szivattyús befecskendező rendszer (PDTDI)

A PD elemekkel szerelt VW konszern motorjai akkor jelentek meg mikor a CR motorok még „csak” 1400 bar nyomást tudtak előállítani. A PD rendszer 2000 bar-on tudott dolgozni. A különbség elég lényeges volt. A PD-rendszer jelentős előnye, hogy meghajtási teljesítmény igénye kismértékű, vagyis nem vesz el ”lóerőket” a motor főtengelyétől. A Volkswagen 1998 őszén kezdte el a Bosch PDE befecskendezővel szerelt 85 kW teljesítményű TDI motor sorozatgyártását. Ezen motorok jellegzetessége a tandem szivattyú, ami a vezérműtengely végén kapott helyet a közvetlen hajtásra. Ez a szivattyú szállítja elő a gázolajat a tankból 1.5-7.5 bar közötti nyomás értéken, ami a motor fordulatszámától függ. A rendszer nagyon kényes a megfelelő minőségű motorolajra valamint annak időszakos cseréjére, hiszen részben a motorolaj keni a PD elemeket is. A rendszer hátránya a magas előállítási költség (különösen nagy hengerszám esetén), a magas üzemi nyomás következtében fellépő fokozott motorzaj, valamint mechanikus igénybevétel. Elterjedésük hiányát mégsem ez, hanem az egyre szigorodó emissziós követelmények okozták, melyeket a PD rendszerek sajnos nem voltak képesek teljesíteni a Common Rail rendszerekkel szemben.

 

Partnerek - Beszállítók

InterCars
BárdiAutó
Kocsis Autóalkatrész
Láng Autóalkatrész
Unix Autó
Zs+U

Belépés

Írjon nekünk

Facebook

© 2003-2018 Developed by Webbinger Creative- Minden jog fenntartva! Designed by Webbinger Creative ® - All rights reserved!
A weboldalon található minden szöveg és kép a Véműhely Kft. tulajdonát képezi, másolása, felhasználása csak a tulajdonos előzetes írásos engedélyével lehetséges! Minden egyéb esetben jogi következmények várhatóak!

Search